Китай наносит удары по ресурсам, а декарбонизация может привести к остановке авиации
Опубликовано: 15.08.2023
Китай наносит удары по ресурсам, а декарбонизация может привести к остановке авиации
На минувшей неделе в западных формирующих общественное мнение СМИ наша редакция сосредоточилась на четырех энергичных темах.
Промышленное освоение вместо вывоза месторождений
The Financial Times задается вопросом, может ли растущий спрос на сырье, связанный с «зеленой трансформацией», привести к значительному увеличению значения некоторых стран в мировой торговле.
Цепочки поставок многих металлов запутались в растущей напряженности между Западом и Китаем, которые, в свою очередь, доминируют в обработке, например, металлов. литий, кобальт и редкоземельные элементы. Власти США, стран Евросоюза, Японии и Южной Кореи ищут способ снизить свою зависимость от Поднебесной. Тем более, что спрос на это сырье в ближайшие годы будет стремительно расти.
В этой ситуации перед некоторыми небольшими и исторически менее развитыми странами открывается возможность повысить свое значение в мировой торговле, а также развить свою промышленную базу. Однако для этого необходим больший контроль за добычей сырья и отход от нынешней политики, которая может вызывать ассоциации с колониальными временами.
См. также: Цепочки поставок возобновляемых источников энергии испорчены современным рабством м
Короче говоря, идея состоит в том, чтобы ограничить вывоз необработанного сырья и убедить иностранные концерны разместить в стране современные заводы, которые будут использовать местное сырье для производства продукции с более высокой добавленной стоимостью. Чтобы сырье способствовало развитию экономики стран, имеющих на своей территории богатые месторождения металлов, которые используются в возобновляемой энергетике или электромобилестроении.
Например, Демократическая Республика Конго, крупнейший в мире поставщик кобальта (70% мирового производства), проводит обширную проверку всех совместных горнодобывающих предприятий с иностранными инвесторами.
Ранее в этом году Чили, второй по величине производитель лития в мире, объявила о плане частичной национализации отрасли. По истечении срока действия текущих концессий государственные горнодобывающие компании получат больший контроль над двумя крупными шахтами в пустыне Атакама, а новые проекты будут разрабатываться в рамках государственно-частного партнерства.
Кроме того, обработка металла является приоритетной задачей. Недавно китайская BYD уже объявила об инвестициях, связанных с производством там аккумуляторов. Габриэль Борик, президент Чили, подчеркивает, что усиление государственного контроля над литием — лучший шанс для страны стать развитой экономикой с более справедливым перераспределением богатства.
Аргентина, у которой также есть месторождения лития, хочет пойти по тому же пути, как указывает Financial Times. В свою очередь, Индонезия, ключевой поставщик никеля, хочет развивать производство электромобилей вокруг этого металла. Успехи уже видны в виде многомиллиардных инвестиций автомобильных концернов Ford и Hyundai.
См. также: Когда закончатся литий и кобальт для аккумуляторов?
Китай готов к битвам за ресурсы
Financial Times также анализирует силу Китая в сырьевой и технологической конкуренции с Западом. Отправной точкой является громкое дело прошлого месяца о реакции Пекина на ограничения США на продажу современных компьютерных чипов китайским компаниям.
Он включал ограничение экспорта галлия и германия — металлов, используемых в передовых технологиях, связанных с электромобильностью, полупроводниками и военной техникой.
См. также: Китай наносит ответный удар. Что означает сокращение поставок германия и галлия
В то же время эти металлы не такие второстепенные, как литий или кобальт, благодаря чему Китай показал, что контролирует цепочку поставок многих других видов сырья, которые классифицируются как критические в западной экономике. Достижение такого ответа также показало, что Пекин подготовил сценарии на случай попыток ограничить позиции Китая в отраслях, связанных с современными технологиями.
Около 90 процентов мирового производства приходится на Китай. редкоземельные элементы, не менее 80 процентов. все этапы производства солнечных панелей и 60 проц. ветряные турбины и аккумуляторы для электромобилей. Для некоторых материалов, используемых в батареях и более нишевых продуктах, доля близка к 100%.
Financial Times подчеркивает, что доминирование Китая в цепочке поставок чистых технологий дало ему уровень влияния, сравнимый с позицией Саудовской Аравии на нефтяном рынке. Точно так же, как нефтяной сектор определяет стратегическое положение этой страны, доминирование Китая в технологиях, связанных с преобразованием энергии, оказывает влияние на международную политику и климатические цели.
В результате западные правительства пытаются уменьшить доминирование Китая, вкладывая огромные средства в развитие секторов, связанных с электромобилями и возобновляемыми источниками энергии. Конечно, в этом лидируют США, за ними следует Европа. Однако аналитики расходятся в оценках того, сколько времени потребуется Западу, чтобы вырваться из-под китайского господства, и возможно ли это вообще.
Goldman Sas сообщает, что Китай может построить завод по производству электромобилей примерно в три раза быстрее, чем в других странах, а завод по производству аккумуляторов в США почти на 80 процентов быстрее. дороже, чем Великая стена. Некоторые продукты «Сделано в США» могут стоить в три раза дороже, чем продукция китайского производства.
Поэтому соперникам Китая приходится бороться не только с ограниченным доступом к ресурсам и затратами на разработку технологий, но и с нехваткой рабочей силы, инфляцией и более высокими стандартами защиты окружающей среды.
См. также: Как Китай стал лидером электромобильности
Американцы запутались в китайской цепочке поставок
Этот анализ также согласуется с мнением еженедельника The Economist, который оценивает, что выбранная президентом Джо Байденом стратегия конкуренции с китайскими цепочками поставок на практике оказывается неэффективной. Цепочки поставок стали менее прозрачными и запутанными, но на самом деле позиции Пекина не пошатнулись.
В течение многих десятилетий США поддерживали глобализацию, которая принесла огромные выгоды в виде повышения эффективности и снижения затрат для потребителей. Однако в современном мире одной эффективности уже недостаточно.
Развитие Китая усилило опасения Запада по поводу безопасности, не только экономической, но и военной. Поэтому доступ к самым современным чипам вызывает опасения по поводу увеличения военной мощи Пекина. Таким образом, прямые экономические связи между Китаем и США ослабевают, и американские инвестиции шире направляются в Мексику, Индию и Вьетнам.
См. также: Переработка должна быть средством от нехватки сырья.
Несмотря на это, как отмечает The Economist, на практике зависимость Америки от Китая остается практически неизменной. США могут перенаправить свой спрос из Китая в другие страны, но производство в этих местах больше, чем когда-либо, зависит от китайских поставок. Например, когда экспорт из Юго-Восточной Азии в США увеличился, импорт полуфабрикатов из Китая в эти страны также резко увеличился.
Напротив, китайский экспорт автозапчастей в Мексику удвоился за последние пять лет. Анализы показывают, что и в секторах зеленых технологий усилия США не приносят ожидаемых результатов.
Страны, которые сделали наибольший вход в США, чтобы заменить Китай, имеют самые тесные промышленные связи с Китаем. В результате цепочки поставок стали более сложными и, следовательно, более дорогими, а доминирование Китая в любом случае не ослабло.
В самых вопиющих случаях товары просто переупаковывают и отправляют через третьи страны в США, чтобы избежать тарифов на китайские товары. В других областях, таких как редкоземельные металлы, Китай продолжает поставлять сырье, которое трудно заменить.
«Рынки адаптируются, чтобы найти самый дешевый способ доставки товаров потребителям. Во многих случаях Китай с его огромной рабочей силой и эффективной логистикой остается самым дешевым поставщиком. Таким образом, новые правила американской политики вызывают изменения в направлениях торговли, но не способны освободить цепочку поставок от китайского влияния, пишет The Economist.
См. также: Возможна ли аккумуляторная цепочка без Китая
Дорогостоящая климатическая нейтральность авиации
Bloomberg, с другой стороны, сосредоточился на теме обезуглероживания авиации, что будет гораздо более сложной задачей для этой отрасли, чем переживание пандемии COVID-19. Одно можно сказать наверняка — трансформация будет очень дорогостоящей, и расплачиваться за нее придется авиапассажирам.
По данным консалтинговой компании McKinsey, для достижения цели климатической нейтральности к 2050 году авиации потребуется инвестировать около 5 трлн долларов США, почти вся из которых будет направлена на создание производственной базы SAF, т.е. Sustainable Aviation Fuels, включая биотопливо, альтернативное топливо из отходов или водорода.
В течение семи десятилетий почти беспрепятственного роста отрасль уделяла мало внимания выбросам CO2. В свою очередь, клиенты привыкли к постоянно улучшающейся сети соединений, растущей конкуренции и дешевым билетам. В настоящее время доля отрасли в глобальных выбросах составляет около 2 процентов, но в условиях более быстрой декарбонизации других секторов экономики эта доля в 2050 году может возрасти до 22 процентов.
См. также: Меньше гринвошинга, больше ВИЭ. Капитал должен поддерживать реальную трансформацию
Bloomberg напоминает, что, например, в Евросоюзе использование SAF будет регулироваться авиационными правилами ReFuelEU, которые являются частью пакета Fit for 55. Они предусматривают рост доли SAF в потреблении авиатоплива - от 2 процентов до в 2025 году до 70 процентов. в 2050 году. Кроме того, перевозчики также лишаются бесплатных квот на выбросы CO2.
По оценкам ING, в настоящее время SAF как минимум в два раза дороже обычного топлива. Кроме того, в настоящее время они охватывают лишь около 1 процента. мировой спрос на авиационное топливо. В свою очередь, по оценке SkyNRG, к 2050 году Европе необходимо построить 150 НПЗ SAF, а США – 250 из них.
«SAF не хватит для всех авиакомпаний мира, и тарифы неизбежно вырастут», — сказал Акбар Аль Бакер, генеральный директор Qatar Airways, на Парижском авиасалоне в июне. В то же время цель климатической нейтральности отрасли к 2050 году он оценил как нереальную.
См. также: Выбросы CO2 в : электростанции стабильны, промышленность упала, а авиация улетела
